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高铁做快递 会被什么拖“慢”

时间:2018-04-17 10:17 来源:未知 作者: 点击:

  

  4月1日起,中铁快运股份有限公司(从属原铁道部三大铁路运送公司)正式在哈尔滨、北京、上海、广州等20个城市注册高铁快递事务。这也被视为“铁老大”推进货运变革、进行商场化试水的先声。
 

  
 

  “比公路快,比航空廉价、准点率高。此外,比较于航空,在国内的大都城市,高铁站点离市中心要近许多。”原TNT大我国区六合华宇集团CEO徐水波指出,高铁开展快件事务有许多得天独厚的优势,“如果把资源用好了,会改动国内快递业的现状。”

  
 

  高铁搅局

  
 

  除本钱优势外,高铁的运量优势也比较显着。未来若专门研宣布快递专列,估计对商场会构成更大的冲击。

  
 

  作为我国铁路总公司(以下简称“铁总”)的直属子公司,中铁快运是注册高铁快递事务的首要履行单位。

  
 

  从2013年12月起,中铁快运就已先行试水京沪高铁,以主打商务文件为主、兼做5公斤以下的快递货品运送。而此次试运营的城市规划再次扩展,并正式推出“当日达”“次晨达”和“次日达”3种产品。

  
 

  据悉,现在“当日达”产品仅在上海、太原、郑州3个城市落地,其他17个城市均为次日达、被什么拖“慢”次晨达。中铁快运人士通知《我国经营报》记者,铁总对高铁快递事务寄予的期望很大,2014年注册高铁快递事务的城市有望打破100个。

  
 

  高铁快递现在首要有两种形式,一是运用“探路车”进行邮寄——每天开行的榜首趟高铁并不是客运列车,而是不载客的“探路车”,部分物件就是经过这趟车进行点对点的单向运送;而另一种是使用动车组空座和空车厢载货。

  
 

  资费规范显现,“当日达”首重130元,续重25元/公斤;“次晨达”首重18元,续重11元/公斤;“次日达”首重17元,续重 10元/公斤。

  
 

  虽然网友以为费用过高直呼“邮不起”,而实际上与商场上的同类产品比较,高铁快递的价格仍是具有必定竞争力的。

  
 

  比方鉴于顺丰和“四通一达”等都还没有省际间的“当日达”产品,高铁在这方面现在并无竞争者;而“次晨达”和“次日达”在价格上则略低于顺丰快递的相似产品。

  
 

  广东铁路局此前也曾做出测算,快件从广州到长沙,轿车方法本钱约为0.3~0.4元/公斤,航空方法本钱约为2元/公斤,高铁本钱为1.5元/公斤,较航空低25%。

  
 

  “一个高铁车厢的货品容量相当于一架737飞机的装载量,而一列高铁最少有6节以上车厢,一趟列车可以运送的货品远高于飞机。”我国快递物流咨询网首席参谋徐勇表明,除本钱优势外,高铁的运量优势也比较显着。未来若专门研宣布快递专列,估计对商场会构成更大的冲击。

  
 

  扭亏重担

  
 

  如果铁路货运仍是只盯着大宗物资,必定在商场竞争中难以安身。

  
 

  实际上,高铁切入快递也是受成果压力所迫不得不走的一步棋。

  
 

  我国铁路总公司之前发布的2013年三季度审计报告显现,2013年前三季度,税后亏本17.31亿元。到2013年9月底,我国铁路总公司总资产4.84万亿元,负债3.06万亿元,资产负债率上升到63%。铁路高负债率的问题已益发引起重视。

  
 

  “我国铁路要想在扭亏上做出更多的成果,就必须从货运下手。”我国工程院院士、中铁地道集团副总工程师王梦恕此前曾向本报记者表明,从盈余才能上看,铁路货运一向要强于客运。货运量的增加和货运形式的立异,是决议我国铁路未来能否完结盈余的要害所在。

  
 

  在这样的布景下,铁总于2013年6月发动货运安排变革。其中,推进铁路货运加快向现代物流改变,成为货运安排变革的一项工作重点。铁路体系人士介绍,在上一年5月举行的货运变革工作会议上,铁总总司理称,货运是铁路经营收入的首要来历,货运能否更好地习惯商场、占领商场,联系铁路生计与开展全局。

  
 

  “在这种情况下,高铁做快递 会如果铁路货运仍是只盯着大宗物资,必定在商场竞争中难以安身。”在会上说。

  
 

  数据也证明了这一点,2013年1~4月份,铁路货源大幅下滑,货运量下降显着。铁路完结货运发送量同比下降5.7%。而在铁路货运量下降的同时,全社会物流却完结较大起伏增加,如公路和水路货运量均同比增加了约10%,而民航货运也同比增加了约5%。

  
 

  “高铁是整个铁路体系的金字招牌,因而开展高铁快递不只符合铁路商场化的大方向,更是符合了物流业晋级转型的需求。”有物流职业资深人士评讲述。

  
 

  高铁短板

  
 

  当惯了“铁老大”的铁路体系,能否真实的在效劳认识上与商场接轨?

  
 

  但并非所有人对高铁快递的未来一致看好。

  
 

  有不肯签字的物流业人士表明,在快递职业,高铁是独占资源,122交,用好了会让整个职业获益。而若只想着将独占资源捂在手里,回绝协作和共享,那么其前景不容乐观。

  
 

  在快递职业,已有具有中心优势而事务仍然做欠好的事例。高速公路,如我国邮政之前低沉推出商务速递事务,旨在以贱价战略冲击快递商场。相同坐拥民企难以企及的优势:广泛全国的网点,可用来进行速递事务的飞机,在铁路和公路上享有“绿色通道”,在市区的泊车等方面均有政策优惠等。

  
 

  上述物流业人士表明,虽然我国邮政为快递事务投入了很多资源,但其各地事务均不温不火,事务量难以匹配其具有的资源。

  
 

  而与得天独厚的优势相对,有快递公司相关负责人以为,高铁快递现在也存在许多先天短板,这使其短时间内难以成为快递业的“生力军”。首先是装载量,现在的“探路车”和闲暇列车尚无法构成规划效应,只适用于少数的高端商务快件;其次,高铁在规划之初首要是针对客运,站台车厢的规划对货运来说装卸车功率不高;加上高铁每站逗留时间短,货品装卸的难度很大。

  
 

  因而,上述物流业人士以为高铁开展快递应该以协作的姿势取长补短。“高铁快递的特色在于运送功率高,但效劳、网点和技能并不是其强项,其更应做一个开放的渠道,将更多的民营快递公司招引进来。”

  
 

  而这则有赖于整个铁路货运变革的全局。“高铁快递能否开展起来,最要害的仍是要看铁路货运变革的成效怎么。”上述快递公司负责人表明,高铁快递若想做大,除了需求做很多的技能改造和研制外,还要看当惯了“铁老大”的铁路体系,能否真实的在效劳认识上与商场接轨。(作者:宋文明)